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É um momento perigoso para estar nas estradas americanas, e isso é especialmente verdade se você estiver a pé.
O número de mortes de pedestres em nossas estradas aumentou mais de 50% em uma década, e parece que Talvez o ano passado tenha sido pior A partir de 2020. O problema é complexo, com o desenho das estradas, padrões precários de treinamento de direção e aplicação inadequada das leis de trânsito existentes, contribuindo para o alto número de mortes.
Mas Novo estudo pelo Instituto de Seguros para Segurança Rodoviária (IIHS) descobriu por que os motoristas de alguns tipos de veículos são desproporcionalmente propensos a atropelar pedestres. Pesquisas anteriores mostraram que os carros são mais seguros para os pedestres do que os caminhões leves, uma categoria abrangente que inclui SUVs, vans e vans (pequenas ou não). Tem havido especulações de que as frentes altas desses veículos são susceptíveis de deformar os pedestres.
O estudo IIHS identifica outro fator. Wen Ho, engenheiro sênior de transporte do IIHS e vice-presidente de pesquisa do Instituto Internacional de Ciências da Saúde, Jessica Cecchino, analisou dados de colisão da Carolina do Norte (de 2010 a 2018) e dados do National Fatality Analysis Reporting System, ou FARS, ( de 2014 a 2018) para tentar entender o problema.
Carolina do Norte
Dados da Carolina do Norte (que excluiu veículos não-passageiros) mostraram, talvez sem surpresa, que 63,6% dos 5.505 acidentes com veículos e pedestres em cruzamentos ocorreram nas faixas de pedestres. A maioria desses acidentes – 37,6 por cento – ocorreu quando o carro estava virando.
Os dados mostraram que os motoristas de caminhonetes, vans, caminhões e SUVs eram mais propensos a atropelar pedestres ao virar à esquerda em uma pista em um cruzamento do que uma pessoa dirigindo um carro. Mas os motoristas de picapes não eram mais ou menos propensos a atropelar pedestres do que um motorista em outros cenários em cruzamentos (veículos atravessando a passarela de pedestres, um veículo virando à direita na faixa de pedestres ou pedestre entrando em uma rua).
Em 7.628 colisões sem interseção, os motoristas de minivans, caminhões, vans e utilitários esportivos eram mais propensos a atropelar uma pessoa caminhando ao longo da estrada do que os motoristas, com mais probabilidades de picapes.
Cavaleiro
Entre 2014 e 2018, a FARS registrou 5.797 acidentes fatais em cruzamentos envolvendo um veículo de passeio e um pedestre, com 14.148 outros acidentes em locais fora do cruzamento.
Nos cruzamentos, os dados da FARS mostraram uma porcentagem maior de acidentes envolvendo um pedestre atravessando a via por um motorista que não estava virando (53,9%), seguido por um pedestre morto ao atravessar a via por um motorista que virava. Dessas duas curvas, 75,5% ocorreram durante as curvas à esquerda. Aqui, os dados mostraram que os veículos leves foram significativamente super-representados em acidentes de conversão à esquerda. Os motoristas de picapes e SUVs também têm chances muito maiores do que carros ou minivans de matar um pedestre enquanto viajam em linha reta ou virando à direita em um cruzamento de faixa de pedestres.
Para acidentes fatais sem cruzamento com pedestres, os dados nacionais mostraram o mesmo que na Carolina do Norte – as trilhas foram as mais mortais para os pedestres, seguidas por pessoas andando ou correndo ao longo da estrada. Novamente, os motoristas de picapes e SUVs tiveram chances significativamente maiores de matar um pedestre ou correr ao longo da estrada do que os motoristas, e não houve diferença entre os tipos de veículos em acidentes que mataram um pedestre que saiu da estrada em alta velocidade.
porque?
O IIHS identifica um possível culpado – pilares A maiores e mais grossos (os suportes que emolduram o pára-brisa e sustentam a frente do teto). “É possível que o tamanho, a forma e a localização dos pilares A que sustentam o teto em ambos os lados do para-brisa tornem difícil para os motoristas desses grandes veículos ver os pedestres atravessando quando estão virando”, disse Hu.
Ironicamente, o problema pode estar em parte na criação do IIHS. Quando Ars visitou o centro de testes de colisão do IIHS em 2019A organização se orgulhava do fato de a indústria automobilística ter respondido ao mais rigoroso teste de rollover. Para proteger os ocupantes durante um capotamento, os OEMs tiveram que fortalecer seus pilares A para passagem. Isso resultou em carros mais seguros para seus ocupantes, mas ao custo de pouca visibilidade – e possivelmente mais mortes de pedestres.
